Vive-se um "ciclo de renovação" na ferrovia. Além das 22 automotoras regionais que já começaram a chegar - enfrentam agora os longos processos de certificação - há mais 153 comboios (regionais e urbanos) que devem entrar ao serviço a partir de 2029. A juntar a este horizonte de 175 comboios, o Governo lança esta quarta-feira o concurso para 12 comboios de alta velocidade.
Este ciclo, como descreve Paulo Duarte, vai permitir substituir centenas de unidades envelhecidas da CP - Comboios de Portugal. O diretor-executivo da Plataforma Ferroviária Portuguesa (PFP) espera que não fiquem por aqui.
"Em vez de encomendar 153 comboios de uma vez, que haja encomendas regulares e constantes", sugere, em vez do "desespero" de fazer um grande concurso. "A CP tem necessidades gritantes", aponta, com a transportadora a viver nos últimos anos da renovação de material circulante para aumentar a oferta.
As expectativas não ficam pelo lado comercial: vive-se também uma fase de "reanimar" a indústria ferroviária portuguesa. Esta associação, que promove a competitividade fala do setor ferroviário, é uma das 13 entidades envolvidas no projeto "TrainSolutions".
Financiado pelo Plano de Recuperação e Resiliência (PRR), o projeto pretende dar um protótipo de três carruagens ao setor. Não é um comboio feito exclusivamente em Portugal, mas Paulo Duarte diz que teve componentes nacionais suficientes para ser considerado um "comboio português". O conhecimento já gerado neste projeto vai ser aproveitado, afirma, no fabrico em Portugal de 81 dos 153 comboios da Alstom.
Com o setor ferroviário reunido esta quarta e quinta-feira no Portugal Railway Summit, no Museu Nacional Ferroviário, no Entroncamento, o diretor-executivo da PFP fala à RTP Antena 1 sobre o momento que a ferrovia atravessa e como está o dito comboio português, atrasado por causa do impacto das guerras.
Gonçalo Costa Martins - RTP Antena 1 | Na foto: Paulo Duarte, diretor-executivo da Plataforma Ferroviária Portuguesa
Este ciclo, como descreve Paulo Duarte, vai permitir substituir centenas de unidades envelhecidas da CP - Comboios de Portugal. O diretor-executivo da Plataforma Ferroviária Portuguesa (PFP) espera que não fiquem por aqui.
"Em vez de encomendar 153 comboios de uma vez, que haja encomendas regulares e constantes", sugere, em vez do "desespero" de fazer um grande concurso. "A CP tem necessidades gritantes", aponta, com a transportadora a viver nos últimos anos da renovação de material circulante para aumentar a oferta.
As expectativas não ficam pelo lado comercial: vive-se também uma fase de "reanimar" a indústria ferroviária portuguesa. Esta associação, que promove a competitividade fala do setor ferroviário, é uma das 13 entidades envolvidas no projeto "TrainSolutions".
Financiado pelo Plano de Recuperação e Resiliência (PRR), o projeto pretende dar um protótipo de três carruagens ao setor. Não é um comboio feito exclusivamente em Portugal, mas Paulo Duarte diz que teve componentes nacionais suficientes para ser considerado um "comboio português". O conhecimento já gerado neste projeto vai ser aproveitado, afirma, no fabrico em Portugal de 81 dos 153 comboios da Alstom.
Com o setor ferroviário reunido esta quarta e quinta-feira no Portugal Railway Summit, no Museu Nacional Ferroviário, no Entroncamento, o diretor-executivo da PFP fala à RTP Antena 1 sobre o momento que a ferrovia atravessa e como está o dito comboio português, atrasado por causa do impacto das guerras.
Antena 1: Para quem ouve falar pela primeira vez do TrainSolutions, que projeto é este?
Paulo Duarte: O projeto TrainSolutions nasceu dentro do PRR. É um projeto de investimento de 55 milhões de euros que visa demonstrar a capacidade da indústria nacional, que já teve grande sucesso e que foi abandonada. Importa, no nosso ponto de vista, reanimar novamente.
É um projeto para mostrar competências que permitam às entidades nacionais, devidamente certificadas e homologadas para o setor ferroviário, poderem entrar nas cadeias de fornecedores globais de ferrovia.
É a construção de três carruagens: primeira e segunda classe, e carruagem-bar.
Estou-me a lembrar, nos últimos tempos, nas oficinas da CP, da recuperação de carruagens que vieram para Portugal. Foi sendo possível aumentar o material circulante no país à conta dessa recuperação. Este projeto pretende mostrar que é possível criar de raiz um comboio português, um comboio em Portugal?
É impossível estarmos dissociados da globalização. Na construção do comboio, há empresas muito específicas e especializadas em que é impossível de competir. Aí é muito simples incorporar: estamos a falar do próprio sistema de tração, o sistema de travagem, por exemplo, ou os próprios bogies [equipamento no qual são fixados os eixos e as rodas].
Tudo o resto temos em Portugal competências para fazer mais do que 51% do comboio para lhe podermos chamar português.
Fazer mesmo 100% ou perto disso?
Eu não diria 100% porque não é possível, pelas competências que referi, mas grande parte das características do comboio poderem ter incorporação nacional.
Esse exemplo que referiu da CP foi um trabalho notável. Quando foram adquiridas 51 carruagens Arco à Renfe [operadora pública espanhola] - para eles, era sucata. A CP comprou as 51 carruagens por milhão e meio de euros, fazendo um trabalho fantástico de retrofitting, ou seja, recuperou e revitalizou por completo.
Desse total, 26 são as que estão hoje a circular, a fazerem Intercidades. Caso contrário iria ser completamente impossível responder ao aumento da procura que houve com o passe ferroviário nacional.
Foi uma demonstração de competência que permitiu à CP recuperar quadros, contratar pessoal, ganhar know-how e, mais importante, descobrir uma série de fornecedores nacionais com capacidade e à altura de responder ao desafio de fornecer tudo o que era necessário para as recuperar.
Comboio regional da CP na estação do Entroncamento
Com o projeto a chegar ao fim, houve sobressaltos nos prazos?
Houve aqui grandes limitações, sobretudo em termos temporais. O projeto do PRR tinha um horizonte de três anos de execução, e na ferrovia conseguir executar num tão curto espaço de tempo um projeto desta dimensão é, de facto, extremamente difícil. Por isso é que o processo de certificação, por exemplo, terá de ser depois do PRR, porque é impossível executá-lo dentro do período.
Para terem uma ideia, a CP recebeu agora os novos comboios fornecidos pela empresa Stadler. Vão estar um ano para obter as certificações necessárias para poder circular.
Vista aérea da estação do Entroncamento
Significa que a certificação ficará para depois de 2027? Só de 2027 em diante?
Obrigatoriamente.
Não há, neste momento, uma data prevista para essa certificação acontecer?
Não há data prevista porque primeiro há que concluir o projeto PRR. Como todos os consórcios dentro do PRR, estamos a fazer o máximo possível para cumprir as datas, apesar de todas as dificuldades que surgiram, desde a crise energética, de transportes, de temporais. Estamos aqui numa aceleração máxima para a conclusão do projeto.
Não tendo ainda entrado no período de homologação, em que fase está?
Está na fase de conclusão, estamos a acelerar o máximo no sentido de efetuar os últimos testes e a agregação de todos os componentes. Houve atrasos na entrega de materiais, fruto da conjuntura de que falei: a crise energética e inclusivamente a guerra na Ucrânia, que provocou disrupções nos ciclos logísticos.
Portanto, houve entregas de materiais que tiveram atrasos significativos e que agora estamos a acelerar ao máximo, porque já sabemos que quando acabar o PRR não é possível fazer mais gastos dentro do projeto. O próprio PRR só permite apresentar custos até ao final do mês de junho.
Depois o resto, até dezembro, poderá ser outras atividades de promoção e de divulgação do projeto.
Portanto, agora é a corrida contra o tempo até junho.
É a corrida contra o tempo, exatamente.
"Em vez de encomendar 153 comboios de uma vez, que haja encomendas regulares e constantes"
Com o pacote de 153 comboios que estão a chegar a Portugal, mais os 22 da Stadler que já começaram a vir, Portugal vai conseguir estabilizar a oferta - substituindo material circulante precise de ser reformado e acabando com falhas existentes – ou haverá condições para reforçar a oferta?
Com a liberalização de alta velocidade, iremos assistir a uma entrada de concorrentes. Penso que será muito bom para Portugal.
Falando unicamente do operador incumbente, a CP tem necessidades gritantes. O comboio mais recente da CP tem 23 anos. O Alfa Pendular tem 25. Tudo o resto é mais antigo, o significa que a CP tem uma frota de cerca de 400 unidades que vão ter de ser substituídas.
Significa que esses 153 comboios vão ser determinantes para mudar a imagem da ferrovia nacional. Quando eu entrei para este setor, as nossas cores eram castanho, laranja e preto. Era verdadeiramente a ferrovia da ferrugem.
Com a liberalização de alta velocidade, iremos assistir a uma entrada de concorrentes. Penso que será muito bom para Portugal.
Falando unicamente do operador incumbente, a CP tem necessidades gritantes. O comboio mais recente da CP tem 23 anos. O Alfa Pendular tem 25. Tudo o resto é mais antigo, o significa que a CP tem uma frota de cerca de 400 unidades que vão ter de ser substituídas.
Significa que esses 153 comboios vão ser determinantes para mudar a imagem da ferrovia nacional. Quando eu entrei para este setor, as nossas cores eram castanho, laranja e preto. Era verdadeiramente a ferrovia da ferrugem.
Portugal tem de sair desta ferrovia da ferrugem para uma ferrovia mais moderna, sustentável e, sobretudo, agradável, porque é impossível mudar a imagem da ferrovia nacional entrando num comboio com 40, 50, 60 anos a ir a uma casa de banho cujo fornecedor já não existe, já não há componentes.
Os operários da CP efetivamente realizam milagres mantendo a frota com a idade que tem tão envelhecida a funcionar da maneira que funciona. Portanto, vai haver um sentimento absolutamente renovador com estas novas unidades - além destas 153, vêm também as 22 que tinham sido encomendadas em 2019 à Stadler, que teve um processo de embargo e que estiveram à espera.
Mas não é de esperar para já um aumento da oferta? Será certamente uma substituição?
Terá de ser feito das duas maneiras, porque a procura tem aumentado. Como referi, há cerca de 400 unidades que têm de ser substituídas.
Digamos que iremos responder mais ou menos a metade e a outra metade terá de manter o ciclo de renovação. E aqui é muito importante que seja feito regularmente: em vez de encomendar 153 comboios de uma vez, que haja encomendas regulares e constantes. Agora mais 12, agora mais 20, agora mais 30, que é o que acontece nos outros países.
Na altura em que foi feito este concurso destas 153 unidades [primeiro foram adquiridos 117 comboios e mais tarde ativada uma opção de mais 36], penso que foi provavelmente a maior compra de uma vez só efetuada na Europa.
Portanto, estes 153 comboios deveriam ser o início, na sua opinião?
Exatamente, de uma situação planeada, regular, até porque, mesmo em termos orçamentais para o próprio Estado, é importante ter aqui um processo regular, previsível, de renovação e não estar à espera décadas como estivemos, até chegar, digamos, ao desespero de encomendar de uma vez só 153 comboios.
Os operários da CP efetivamente realizam milagres mantendo a frota com a idade que tem tão envelhecida a funcionar da maneira que funciona. Portanto, vai haver um sentimento absolutamente renovador com estas novas unidades - além destas 153, vêm também as 22 que tinham sido encomendadas em 2019 à Stadler, que teve um processo de embargo e que estiveram à espera.
Mas não é de esperar para já um aumento da oferta? Será certamente uma substituição?
Terá de ser feito das duas maneiras, porque a procura tem aumentado. Como referi, há cerca de 400 unidades que têm de ser substituídas.
Digamos que iremos responder mais ou menos a metade e a outra metade terá de manter o ciclo de renovação. E aqui é muito importante que seja feito regularmente: em vez de encomendar 153 comboios de uma vez, que haja encomendas regulares e constantes. Agora mais 12, agora mais 20, agora mais 30, que é o que acontece nos outros países.
Na altura em que foi feito este concurso destas 153 unidades [primeiro foram adquiridos 117 comboios e mais tarde ativada uma opção de mais 36], penso que foi provavelmente a maior compra de uma vez só efetuada na Europa.
Portanto, estes 153 comboios deveriam ser o início, na sua opinião?
Exatamente, de uma situação planeada, regular, até porque, mesmo em termos orçamentais para o próprio Estado, é importante ter aqui um processo regular, previsível, de renovação e não estar à espera décadas como estivemos, até chegar, digamos, ao desespero de encomendar de uma vez só 153 comboios.
Comboio da Linha do Leste na estação do Entroncamento
Há serviços onde encontrar uma necessidade mais urgente de renovação? Estou a pensar, por exemplo, nas Linhas do Leste e do Vouga ainda com automotoras a diesel.
Há várias circunstâncias aqui relevantes. Portugal é um país de turismo e o turismo ferroviário tem um potencial tremendo, no Douro por exemplo.
Fruto da conjuntura atual e das prioridades para a defesa, em termos europeus, está a iniciar-se uma discussão de que a solução híbrida é a solução neste momento. Uma solução totalmente elétrica, do ponto de vista da defesa, pode ser mais perigosa, de ser mais fácil de anular a circulação de comboios. Tem um peso muito grande no sector da defesa em termos logísticos.
Neste momento, a discussão que está se a fazer é: “Se calhar a solução ideal é a solução híbrida para permitir ter uma versatilidade, se houver um corte na energia elétrica, o diesel resolve e mantém as cadeias logísticas em funcionamento”.
A ideia seria guardar os comboios a diesel, mas não descartá-los?
Exatamente. Neste momento a discussão já é uma solução híbrida para permitir a alternativa e a defesa. Nesta conjuntura, digamos que a CP aí terá mais valias, fruto do parque ferroviário que tem.
Há várias circunstâncias aqui relevantes. Portugal é um país de turismo e o turismo ferroviário tem um potencial tremendo, no Douro por exemplo.
Fruto da conjuntura atual e das prioridades para a defesa, em termos europeus, está a iniciar-se uma discussão de que a solução híbrida é a solução neste momento. Uma solução totalmente elétrica, do ponto de vista da defesa, pode ser mais perigosa, de ser mais fácil de anular a circulação de comboios. Tem um peso muito grande no sector da defesa em termos logísticos.
Neste momento, a discussão que está se a fazer é: “Se calhar a solução ideal é a solução híbrida para permitir ter uma versatilidade, se houver um corte na energia elétrica, o diesel resolve e mantém as cadeias logísticas em funcionamento”.
A ideia seria guardar os comboios a diesel, mas não descartá-los?
Exatamente. Neste momento a discussão já é uma solução híbrida para permitir a alternativa e a defesa. Nesta conjuntura, digamos que a CP aí terá mais valias, fruto do parque ferroviário que tem.